급발진(SUA)의 현황과 사고 예방을 위한 SAE의 기술개발
사고 원인을 둘러싼 논쟁을 넘어, 차량의 실제 거동을 감지해 사고를 예방하는 기술을 연구합니다.
뉴질랜드 페달 오조작 관련 사고
2021~2025 · NZTA뉴질랜드 인명피해
사망 12명 포함 · NZTA한국 급발진 의심사고 중 페달 오조작 확인
2025년 언론보도 149건 중 109건 · TS급발진은 어떻게
주목받게 되었나.
급발진(Sudden Unintended Acceleration, SUA)은 운전자의 의도와 달리 차량이 갑자기 가속하는 현상입니다. 이 문제는 1980년대 미국 Audi 5000 관련 사고를 계기로 크게 주목받았고, 2009~2010년 Toyota 차량의 급가속 사고 및 대규모 리콜로 다시 전 세계의 관심을 받았습니다.
2014년 Toyota는 미국 법무부와 급가속 관련 안전문제에 대한 정보공개 사안으로 합의하여 미화 12억 달러(USD 1.2 billion)를 납부했습니다. 이는 사고 피해자들에게 일괄 지급된 손해배상금이 아니라 미국 정부와의 형사사건 관련 합의금입니다.
급발진 의심사고에서는 운전자의 페달 오조작, 가속페달 고착, 바닥매트 간섭 및 차량 제어계통 문제 등이 조사되어 왔습니다. 사고 후 원인을 규명하는 것과 더불어 사고 예방기술을 개발하는 것이 중요합니다.
UN R175와
각국의 제도 현황.
UN Regulation No. 175(UN R175)는 가속페달 오조작 시 급가속을 억제하기 위한 국제 안전기준(Acceleration Control for Pedal Error, ACPE)으로 2025년 6월 23일 발효되었습니다. 한국과 뉴질랜드는 이 규정의 적용국에 포함됩니다. 그러나 UN R175 적용국 지위가 곧 국내 장착 의무화나 별도 국내 인증제도 시행을 의미하지는 않습니다.
| 국가 | 제도 현황 (2026년 10월 기준) |
|---|---|
| 일본 | 신차용 안전기준과 기존 차량용 방지장치 성능인정제도를 마련·운영 |
| 한국 | 신차용 안전기준 및 기존 차량용 튜닝부품 인증기준을 마련; 해당 신차에 대한 단계적 장착 의무화 예정 |
| 뉴질랜드 | UN R175 적용국이지만 ACPE 전용 국내 인증기준과 장착 의무화 일정은 현재 확인되지 않음 |
일본과 한국은 국내 ACPE 성능평가·인증 체계를 마련했지만, 뉴질랜드에서는 별도의 ACPE 국내 기준이 확인되지 않습니다. 이는 뉴질랜드의 관련 안전기준 검토 필요성을 보여줍니다.
뉴질랜드,
5년간 1,546건.
NZTA Waka Kotahi가 2026년 3월 24일 제공한 CAS 자료에 따르면, 2021~2025년 페달 오조작·발 미끄러짐이 사고 기여요인(code 423)으로 기록된 사고는 1,546건이며 인명피해는 751명입니다.
| 구분 | 5년 합계 |
|---|---|
| 사망사고 / 중상사고 / 경상사고 | 11건 / 73건 / 527건 |
| 비부상사고 | 935건 |
| 사망자 / 중상자 / 경상자 | 12명 / 82명 / 657명 |
이 자료는 페달 오조작 등이 기여요인으로 기록된 사고의 집계이며 차량 전자제어 결함에 따른 SUA 사례만을 의미하지 않습니다. 비사망 사고는 과소신고될 수 있고 CAS 수치는 추후 변경될 수 있습니다.
한국, 의심사고 149건 중
109건이 페달 오조작.
한국교통안전공단(TS)의 2026년 1월 19일 발표에 따르면 2025년 언론보도 급발진 의심사고 149건 중 109건(73.2%)이 페달 오조작으로 확인됐으며, 나머지 40건은 조사 중 또는 조사 결과가 확인되지 않았습니다. TS는 해당 분석에서 차량 결함에 의한 급발진이 확인되지 않았다고 밝혔습니다.
| 주행상태가 확인된 144건 | 비율 |
|---|---|
| 정차 중 | 16.0% |
| 저속(크립) 주행 중 | 53.5% |
| 일반 주행 중 | 30.6% |
TS는 별도의 페달 오조작 사고 통계로 연간 사망 51명, 부상 368명도 제시했습니다. 이 피해 수치는 위 언론보도 149건에서 발생한 피해 수를 뜻하지 않습니다.
한국과 뉴질랜드 자료는 조사기간 및 선정 기준이 달라 사고 빈도와 피해 규모를 직접 비교할 수 없습니다.
운전자의 오조작인가,
차량의 결함인가?
SAE는 급발진 의심 현상의 원인을 사전에 판별하는 데 의존하지 않고 실제 차량의 종방향 가속도를 핵심 신호로 활용하여 비정상적인 급가속을 판단하고 감속제어를 개시하는 예방기술을 개발하고 있습니다.
- 운전자 ON/OFF 선택
ON일 때 SAE 장치 활성화; OFF일 때 SAE 장치가 SUA 판단에 따른 감속제어에 개입하지 않습니다. 차량 제조사의 기존 안전장치는 별개입니다.
- 종방향 가속도 계측
차량의 실제 종방향 가속도를 실시간으로 측정합니다.
- SUA 판단
종방향 가속도에 기반한 사전 정의된 비정상 급가속 판정기준을 충족하면 SAE 시스템에서 SUA 발생으로 판단합니다. 정상적인 운전자 의도 급가속과의 구별은 검증 대상입니다.
- 감속제어 개시
SUA 판정 시 차량의 추진력을 제한해 위험을 줄이는 것을 목표로 합니다.
SAE는 내연기관차, 하이브리드차, 배터리 전기차에 적용 가능한 기술을 목표로 합니다. 현재 개발·검증 단계이며, 감속제어 구현방식과 차종별 안전성은 향후 시험 및 관계기관 협의가 필요합니다.
Regardless of the Cause, Prevent the Accident.
원인이 무엇이든, 사고는 예방해야 합니다.
From Accident Investigation to Accident Prevention.
사고 원인 규명을 넘어, 사고 예방으로.
- U.S. Department of Justice, Toyota settlement (19 March 2014)
- United Nations Treaty Collection, Regulation No. 175
- NZTA Waka Kotahi, OIA-21560, CAS extract (24 March 2026)
- Korea Transportation Safety Authority (TS), 「2025년 급발진 의심사고 149건 분석 결과 발표」 (19 January 2026)
- Japan MLIT 및 한국 국토교통부 ACPE 관련 기준·고시
자료 기준: 2026년 10월 · 개발 목표는 인증 완료 또는 성능 검증 완료를 의미하지 않습니다.
Sudden Unintended Acceleration: Global Safety and SAE's Prevention Research
Moving beyond disputes over the cause of unintended acceleration to detecting actual vehicle motion and preventing accidents.
NZ crashes involving wrong pedal / foot slipped
2021–2025 · NZTANZ casualties
Including 12 fatalities · NZTAPedal error confirmed among Korean media-reported suspected SUA cases
109 of 149 · 2025 · TSHow unintended acceleration
became a global issue.
Sudden Unintended Acceleration (SUA) describes acceleration that the driver does not intend. The issue drew public attention during the Audi 5000 controversy in the 1980s and again following Toyota acceleration incidents and major recalls in 2009–2010.
In 2014, Toyota agreed to pay USD 1.2 billion under a US Department of Justice resolution relating to the handling and disclosure of unintended-acceleration safety issues. This was a criminal enforcement settlement, not a single aggregate payment of civil damages to crash victims.
Investigations have considered pedal misapplication, sticking accelerator pedals, floor-mat entrapment and possible vehicle control faults. Preventive engineering complements post-accident investigation.
UN R175 and
national regulations.
UN Regulation No. 175, Acceleration Control for Pedal Error (ACPE), entered into force on 23 June 2025. Both Korea and New Zealand are listed as applying parties. Participation does not automatically mean a domestic installation mandate or a separate aftermarket certification scheme.
| Country | Status as at October 2026 |
|---|---|
| Japan | Domestic safety requirements for new vehicles and a performance recognition programme for retrofit devices |
| Korea | New-vehicle standards and certification provisions for aftermarket pedal-error prevention devices; phased new-vehicle installation obligations scheduled |
| New Zealand | Party applying UN R175, but no distinct domestic ACPE certification standard or installation mandate has been identified |
Japan and Korea have established domestic assessment frameworks, whereas a separate New Zealand ACPE scheme has not been identified.
New Zealand:
1,546 crashes in five years.
NZTA Waka Kotahi's CAS extract dated 24 March 2026 recorded 1,546 crashes during 2021–2025 involving contributory factor 423 (wrong pedal/foot slipped), with 751 casualties.
| Category | Five-year total |
|---|---|
| Fatal / serious-injury / minor-injury crashes | 11 / 73 / 527 |
| Non-injury crashes | 935 |
| Deaths / serious injuries / minor injuries | 12 / 82 / 657 |
These are contributory-factor records, not solely cases of electronic vehicle failure. Nonfatal crashes may be underreported and CAS records can change.
Korea: 109 of 149
suspected cases were pedal error.
The Korea Transportation Safety Authority reported on 19 January 2026 that, among 149 suspected SUA incidents reported by media in 2025, 109 (73.2%) were identified as pedal misapplication; 40 remained under investigation or without confirmed investigation results. TS stated that a vehicle-defect-induced SUA phenomenon had not been confirmed in this analysis.
| 144 cases with known driving status | Share |
|---|---|
| Stopped | 16.0% |
| Low-speed creep | 53.5% |
| General driving | 30.6% |
TS also separately cited annual pedal-misapplication casualties of 51 fatalities and 368 injuries; those figures are not casualties from the 149 media cases.
The Korean and New Zealand datasets differ in case selection and time period and are not directly comparable.
Driver error
or vehicle fault?
SAE is developing a prevention concept that does not require first establishing whether suspected SUA stems from driver pedal error or a vehicle fault. It uses measured longitudinal vehicle acceleration as a core input to identify abnormal rapid acceleration and initiate propulsion-reduction control.
- Driver ON/OFF switch
When ON, the SAE device is enabled. When OFF, it does not intervene through its SUA-triggered control. Existing vehicle safety systems remain independent.
- Longitudinal acceleration measurement
Monitor actual longitudinal vehicle acceleration in real time.
- SUA determination
Apply defined abnormal-acceleration criteria. Distinguishing intended from unintended hard acceleration remains subject to validation.
- Intervention
When the criteria are satisfied, initiate a strategy intended to reduce propulsion and accident risk.
The research targets ICE, hybrid and BEV vehicles. The system remains under development; implementation, vehicle-specific safety and regulatory requirements require testing and consultation.
Regardless of the Cause, Prevent the Accident.
From Accident Investigation to Accident Prevention.
- U.S. Department of Justice, 19 March 2014
- United Nations Treaty Collection – UN R175
- NZTA Waka Kotahi, OIA-21560, 24 March 2026
- Korea Transportation Safety Authority (TS), 19 January 2026
- Japanese MLIT and Korean MOLIT ACPE standards and notices
As at October 2026. Research descriptions do not imply certification or validated product performance.